BMW-Freunde-Kraiburg/Inn
  Isetta
 

Perle aus dem Süden

Wer weiß, ob es BMW noch geben würde ohne die Isetta, eines der ulkigsten Autos, die je über die Straßen schnurrten. Vor 50 Jahren debütierte der Kugelfisch auf Rädern mit BMW-Emblem und half dem in höchste Not geratenen Unternehmen, doch noch die Kurve zu kriegen. Die Rettung kam aus bella Italia.

Über Produktstrategie wurde offenbar noch nicht so gründlich nachgedacht, kurz nach dem Krieg in den Führungsetagen der deutschen Autohersteller. Bei BMW jedenfalls baute man tolle Sechszylinder-Autos, etwa den Typ 501, doch wer sollte sie kaufen? Eben. Einen Kleinwagenentwurf des damaligen Chefkonstrukteurs Fritz Fiedler hatte die Geschäftsführung verworfen. Als 1954 die Finanzlage aber immer düsterer wurde, drehten die Entscheider bei: Ein billiges, kleines Automobil musste her - doch für eine Eigenkonstruktion war es zu spät.


BMW Isetta: Eiförmige Rettung aus Italien

Die Rettung fand sich in Italien. Dort baute der Mailänder Hersteller Iso seit 1953 das Modell Isetta. Ein BMW-Händler hatte das Wägelchen 1954 auf dem Genfer Auto-Salon entdeckt, und alsbald nahmen die Münchner die Lizenzverhandlungen für das Minimalfahrzeug auf. Die Verhandlungspartner wurden sich rasch einig, und BMW begann, die Isetta ein wenig umzukrempeln: Der lärmende Zweitakter des Originals wurde durch einen 250-Kubik-Viertakter aus dem BMW-Motorrad R25 ersetzt, die neu geformten Scheinwerfer wurden etwas höher angesetzt und hie und da wurde das Blechkleid gerafft und frisch gebügelt.

Im April 1955 wurde das "Motocoupé" offiziell als BMW Isetta vorgestellt, und prompt zuckelte der Eintürer mit zweieinhalb Sitzplätzen (zwei Erwachsene, ein Kleinkind) in die Herzen der Wirtschaftswunder-Deutschen. Bereits im ersten Jahr wurden rund 13.000 der eiförmigen Mobile verkauft. Offenbar teilten die Kunden die BMW-Einschätzung, das Wägelchen sei die "Ideallösung des Fahrproblems für alle, die ein wendiges, flinkes Fahrzeug bei geringen Betriebskosten ohne Park- und Garagenschwierigkeiten benötigen".

Das Auto mit der Fronttür, an der Lenkrad plus Armaturenbrettchen befestigt waren, mit dem Zwölf-PS-Motor (Höchstgeschwindigkeit 85 km/h) und dem gewöhnungsbedürftigen Schaltknüppelchen der unsynchronisierten Klauenschaltung war technisch zuverlässig - aber vor allem war es billig. 2550 Mark verlangte BMW für das "Motocoupé", die Haftpflichtversicherung betrug 95 Mark pro Jahr und die Steuer lag bei 44 Mark - "weniger als ein Großstadtdackel", behauptete die BMW-Werbung.


Isetta-Angebot: Die Modelle Standard und Export

Vom Erfolg des unorthodoxen Autos angespornt, ließ BMW ständig an dem Auto herumschrauben. Bereits 1956 gab es eine Version mit 300-Kubik-Motor und 13 PS. Wer mochte, konnte die Isetta in der nobleren "Export"-Version bestellen, die hatte dann Klappfenster an der Seite und ein verbessertes Fahrwerk. Auf Wunsch gab es auch ein Cabrioverdeck sowie eine abnehmbare Pritsche, auf der immerhin 200 Kilogramm Nutzlast befördert werden durften. Allerdings mussten vorher noch die Federn verstärkt werden. Doch das große Manko der Isetta blieb der fehlende Platz. Viel mehr als eine Handtasche passte nicht ins Auto - es sei denn, man schnallte seinen Koffer auf den Gepäckträger am Heck. Was dann auch viele Italienurlauber notgedrungen taten.

Die Hochzeit der BMW Isetta war das Jahr 1957, als die Münchner knapp 40.000 Autos verkauften. Elvis Presley schenkte damals angeblich seinem Manager eine Isetta, er selbst dagegen kaufte sich einen BMW 507. Je länger der Wirtschaftsboom blühte, desto geringer wurde das Interesse an dem Minimalauto. Erst versuchte es BMW mit einer verlängerten, viersitzigen Version, dem Typ 600, doch das Autokonzept mit der Fronttür hatte sich da schon überlebt. Erst ein richtiger Kleinwagen, der BMW 700 von 1959, der vom Italiener Giovanni Michelotti designt worden war, wurde zum Erfolg. Der 700-Kubik-Boxermotor leistete 30 PS und beschleunigte das hübsche Auto auf bis zu 125 km/h. Der Wagen wurde zum bis dahin erfolgreichsen Modell von BMW.

Natürlich hatte die Isetta da nur noch das Nachsehen. Doch immerhin bis 1962 wurde sie noch weitergebaut. Nach insgesamt 161.728 Exemplaren war dann aber endgültig Schluss. Die Zeit für ein Auto in Eiform mit nur einer Tür und maximal 13 PS war einfach vorbei.

 

 
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