BMW-Freunde-Kraiburg/Inn
  Chronik Teil 1
 

Beginn

Vorgänger von BMW waren die 1913 von Karl Rapp gegründeten Rapp Motorenwerke GmbH. Sie änderten ihren Namen im April 1917 zunächst in BMW GmbH und ein Jahr später, nach der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, in BMW AG. Der erste Geschäftsführer war bis 1942 Franz Josef Popp. In dem jungen Unternehmen machte sich der aufstrebende Ingenieur Max Friz schnell einen Namen: Er entwickelte 1917 einen Flugzeugmotor mit Überverdichtung. Dadurch wurde der Leistungsverlust in der Höhe verringert. Diese Konstruktion bewährte sich so gut, dass BMW von der Preußischen Heeresverwaltung einen Auftrag über 2.000 Motoren erhielt. Am 17. Juni 1919 wurde mit einem BMW IIIa noch heimlich der Höhenweltrekord von 9.760 Metern erzielt, doch mit dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Versailler Vertrag schien bereits das Ende des Unternehmens gekommen zu sein: Der Friedensvertrag verbot es für fünf Jahre, in Deutschland Flugzeugmotoren - damals das einzige Produkt von BMW - herzustellen. 1922 verließ Hauptaktionär Camillo Castiglioni das Unternehmen und nahm die Namensrechte an BMW mit. Er ging zu den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW).

Diese waren aus dem am 7. März 1916 registrierten Gustav-Otto-Flugzeugwerk von Gustav Otto, einem Sohn des Ottomotor-Erfinders Nikolaus Otto, hervorgegangen. Dieser 7. März 1916 gilt in der offiziellen Unternehmensgeschichtsschreibung als Gründungsdatum von BMW. Mit dem Wechsel von Castiglioni werden aus den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW) BMW. Das Unternehmen aber, das bis dahin BMW hieß, wurde zur Südbremse und später dann zur Knorr-Bremse.

Ein Jahr nach dem Namenswechsel, 1923, entwickelten Max Friz und Martin Stolle das erste BMW-Motorrad, die R 32, und legten damit den Grundstein für eine neue Produktionslinie: Motorräder. Friz brauchte für den Entwurf der R 32 nur fünf Wochen. Bis heute hat sich das Grundprinzip dieses Motorrades erhalten: Boxermotor und Kardanantrieb im Doppelrohrrahmen.

Ab 1924 wurden auch wieder Flugmotoren hergestellt. Der Schienenzeppelin aus dem Jahre 1930 wurde von einem BMW-Flugzeugmotor angetrieben.

Start als Automobilhersteller in Eisenach

Im Jahre 1928 übernahm BMW die Fahrzeugfabrik Eisenach A.G., den Hersteller des Kleinwagens Dixi, und avancierte so zum Automobil-Hersteller. Am 22. März 1929 produzierte BMW sein erstes Serien-Automobil im Thüringischen Eisenach. Das Modell hieß 3/15 PS bzw. DA 2 und war ein Lizenzbau des britischen Austin Seven. Montiert wurde der Wagen in Berlin mit einer von Ambi-Budd gelieferten Karosserie, die dem ebenfalls in Austin-Lizenz gebauten Rosengart ähnelte. 1932 folgte dann der erste „echte“ BMW namens AM1 (für „Automobilkonstruktion München Nr. 1“), d. h. die erste BMW-eigene Automobilkonstruktion, welche gegenüber dem sogenannten DIXI größer und technisch fortschrittlicher ausfiel (z. B. obengesteuerte Ventile, Vierradbremse, Schwingachse vorn). Die erste komplette Neukonstruktion unter der BMW-Ägide war der 1933 vorgestellte 303 mit 1,2 Liter 6-Zylindermotor, eine Konstruktion von Fritz Fiedler (1899–1972). Infolge des ab 1933 wieder stark erweiterten Flugmotorenbaus wurde die Auto- und Motorradsparte fast zum Nebenzweck. Trotzdem gelangen mit den Neuentwicklungen 326 (1935), 327 (1937) und dem 1936 vorgestellten Sport-Roadster 328 attraktive Modelle. Besonders der 328 überzeugte nicht nur durch seine Konstruktion, sondern auch durch zahlreiche Erfolge bei Sportwagen-Rennen, unter anderem der Mille Miglia 1940. Dieses Modell begründete den Ruf von BMW als Hersteller sportlicher Automobile, der auch nach dem Krieg in Erinnerung blieb. Den Briten gefiel der Wagen so gut, dass sie ihn in Lizenz als Frazer-Nash nachbauten, wobei dieses Unternehmen bereits seit 1934 importierte BMW-Motoren verwendet hatte

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs

Nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten nahm BMW einen kräftigen Aufschwung durch die Kriegspläne Adolf Hitlers. Während Mitte 1933 noch 8.357 Leute im deutschen Flugzeug– und Flugmotorenbau ihren Arbeitsplatz hatten, war die Beschäftigtenzahl Ende 1938 auf fast 180.000 angewachsen. An diesem Aufschwung partizipierte auch BMW. Der Umsatz des Unternehmens betrug 32,5 Millionen RM im Jahr 1933 und steigerte sich bis 1939 auf 280 Millionen RM. Der Flugmotorenbau bei der 1934 neu gegründeten Tochtergesellschaft „BMW Flugmotorenbau GmbH“ erfolgte in neuen Fabriken „BMW Flugmotorenfabrik Allach GmbH“ und „BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH“. Dieser trug 1939 allein 190 Millionen RM zum Umsatz bei. Mit der Übernahme der Brandenburgischen Motorenwerke in Berlin-Spandau im Jahr 1939, die anschließend als „BMW Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH“ firmierten und der Gründung der „Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH“ mit den Flugmotorenwerken in Zühlsdorf und Basdorf im Jahr 1941 expandierte BMW weiter im Flugmotorenbau auf 90 Prozent des Umsatzes. Im Jahr 1944 wurde 750 Millionen RM Umsatz von zirka 56.000 Beschäftigten, rund 50 Prozent davon waren Zwangsarbeiter, erwirtschaftet.

Im Jahr 1938 wuchsen dem Unternehmen durch Arisierung die „Argus-Flugmotorenwerke“ des jüdischen Fabrikanten Moritz Strauß zu, was zum Entstehen der „Reichswerke“ in Allach führte. BMW setzte zur Fertigung von Flugzeugmotoren in Allach (Werk II) beispielsweise in großem Umfang Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge ein, die in Zwangsarbeitslagern und im Außenlager Allach des Konzentrationslagers Dachau direkt daneben untergebracht wurden.

Der bis zu 1.467 kW (2.000 PS) starke Doppel-Sternmotor BMW 801 war einer der wichtigsten deutschen Flugzeugmotoren. Er wurde unter anderem in die Focke-Wulf Fw 190 und Junkers Ju 88 eingebaut. Mit der Produktion waren zeitweise etwa zur Hälfte Russen befasst. Stückzahl und Leistungskraft der Motoren mussten gesteigert werden. Erst im Jahr 1943 konnte das Unternehmen das gewünschte Produktionssoll erfüllen. Die kämpfende Truppe beklagte indessen unter anderem Kolbenfresser, Ventilschäden oder Kipphebelbrüche bei diesem Motor. Weitere Flugmotoren waren der BMW 132, BMW 802 und BMW 803. In den Stammwerken wurden noch die „Wehrmachtsgespanne“ (schwere Motorräder mit angetriebenem Beiwagen) und zwischen 1937 und 1942 das Automodell 325 gebaut. Letzteres musste als sogenannter „Leichter Einheits-PKW“ in weitgehend identischer Konstruktion auch von Stoewer und Hanomag nach Vorgaben der Wehrmacht hergestellt werden.

Die Situation des Unternehmens war durch den Krieg aber auch beeinträchtigt. Allein im Frühjahr 1943 wurden 6.189 Beschäftigte zum Wehrdienst eingezogen, was den Verlust wichtigen Fachwissens in der Produktion bedeutete. Luftangriffe der Alliierten auf kriegswichtige Werke in Milbertshofen und Allach störten die Motorenherstellung empfindlich. Das Luftfahrtministerium verfügte, in einem sieben Kilometer langen Tunnel bei Markirch im Elsass die Fertigung fortzusetzen. 1.016 Maschinen werden dorthin transportiert und 3.000 Menschen in neuer Umgebung eingesetzt. Mit dem Näherrücken der Alliierten wurde dieses Projekt wieder beendet und die Herstellung in das Allgäu verlagert. In Kempten wurde das Werk des Zulieferers Helmuth Sachse KG zur Zahnradfertigung bestimmt, in Blaichach wurden Pleuelteile der Flugzeugmotoren erzeugt, weitere Produktionsstätten in Kaufbeuren, Immenstadt und den oberbayerischen Orten Trostberg und Stephanskirchen eingerichtet.

Nachkriegszeit

1945 war das Münchener Stammwerk fast völlig zerstört und das Automobilwerk Eisenach von der Sowjetunion übernommen worden. Da das Eisenacher Werk im Besitz aller Produktionswerkzeuge war, konnte es sofort nach dem Krieg die Vorkriegs-Typen wieder anbieten. Dies geschah auch unter dem Namen „BMW“. Da BMW in München es nicht hinnehmen wollte, dass unter diesem Namen Autos angeboten wurden, ohne auf deren Produktion Einfluss zu haben, ließ man den Eisenachern 1951 das Führen des Namens „BMW“ gerichtlich verbieten. Die Eisenacher Fabrikate wurden daraufhin unter dem Namen „EMW“ angeboten. 1952 wurde das Eisenacher Werk dann zum Volkseigenen Betrieb (VEB) erklärt.

In München waren bis dato nie Automobile produziert worden, zusätzlich war das Stammwerk zerbombt und von Demontagen betroffen. Zunächst hielt sich BMW mit der Fabrikation von Motorrädern, Kochtöpfen und Fahrzeugbremsen über Wasser. Doch 1951 konnte das erste Nachkriegs-Automobil vorgestellt werden. Der BMW 501, ein exklusives Luxusmodell mit zunächst 6-Zylinder-, dann V8-Motoren ausgestattet, erhielt ob seiner geschwungenen Karosserieform bald den Spitznamen „Barockengel“. Die Produktion dieses Wagens war so aufwändig, dass BMW bei jedem verkauften Exemplar zirka 4.000 DM Verlust einfuhr. Ein weiteres Problem war der ab Mitte der 50er Jahre stark rückläufige Motorrad-Absatz. Auch der 1955 in Produktion genommene Kleinstwagen Isetta, eine Lizenzproduktion des italienischen ISO-Konzerns, konnte die sich schnell verschärfende Finanzkrise nicht abwenden.

Krise und Beinaheübernahme

Nachdem in den Geschäftsjahren 1958 und 1959 hohe Verluste erwirtschaftet worden waren, kam es zu der dramatischen Hauptversammlung vom 9. Dezember 1959. Vorstand und Aufsichtsrat, beide von der Deutschen Bank eingesetzt, legten ein Angebot vor, nach dem BMW an Daimler-Benz AG (Großaktionär ebenfalls Deutsche Bank) verkauft und die Kleinaktionäre fast enteignet worden wären. Das Schicksal von BMW schien besiegelt, da die Deutsche Bank dank des Depotstimmrechts etwa die Hälfte des Aktienkapitals vertrat. Aber es kam anders: Eine Ablehnungsfront, gebildet aus Belegschaft und Betriebsräten, BMW-Händlern und Kleinaktionären, wehrten das Übernahme-Angebot ab, da sie mit Hilfe des Darmstädter Aktionärs und Kohlenhändlers Erich Nold sowie des Frankfurter Rechtsanwalts Dr. Friedrich Mathern die Bilanz anfechten ließen. Dazu genügten 10 Prozent der Stimmen. Die Bilanz war in der Tat fehlerhaft, da in ihr die Entwicklungskosten für das neue Modell 700 innerhalb eines Jahres abgeschrieben worden waren. So wurde die Übernahme verhindert.

Beginn des Wiederaufstieges und Glas-Übernahme

BMW blieb selbständig, aber es fehlte immer noch das so dringend benötigte Mittelklasse-Modell, für dessen Entwicklung kein Geld da war. Hier trat nun der Bad Homburger Industrielle Herbert Quandt auf den Plan. Er erklärte sich bereit, nach einem Kapitalschnitt eine anschließende Kapitalerhöhung durchzuführen, bei der er die nicht an den Mann gebrachten Aktien selbst übernehmen werde. Dies geschah auch, der Kapitalanteil der Quandt-Gruppe stieg auf ca. 60 Prozent, und die Banken verloren ihren Einfluss bei BMW. Dadurch und durch einen Verkauf des Turbinen-Werks in Allach bekam BMW ausreichende finanzielle Mittel für die Entwicklung des neuen Mittelklasse-Modells. Das Modell sollte Limousinen-Charakter mit einer hohen Motorleistung haben, da sich in den 60er Jahren durch den Konkurs von Borgward eine Marktlücke auftat, der mit der Isabella ein bewährtes Fahrzeug in dieser Kategorie gefertigt hatte.

1962 wurde der neue BMW 1500 der „Neuen Klasse“ vorgestellt und wurde nach Anfangsschwierigkeiten und mit den Versionen BMW 1800 und BMW 2000 zu einem großen Erfolg, der durch seine Siege bei Tourenwagen-Rennen noch verstärkt wurde. Der Wiederaufstieg von BMW kam mit dem 1966 vorgestellten Modell „Null-Zwei“ (1602, 1802, 2002/2002tii) endgültig in Fahrt.

1967 wurde die Hans Glas GmbH in Dingolfing übernommen und zu einem eigenen Produktionsstandort ausgebaut. Einige Modelle aus dem Produktprogramm von Glas wurden noch eine Zeit lang weiter produziert. Diese trugen den Markennamen BMW-Glas und das BMW-Logo. Mit dem Auslaufen dieser Modelle ließ man auch den Namen Glas sterben.

Der 1968 vorgestellte BMW E3 „2500“, später auch „2800“,“3,0 SI“ begeisterte die Fachwelt durch seine Laufruhe und sein Durchzugsvermögen.

Die Ära von Kuenheim

In den Jahren 1970 bis 1993 war Eberhard von Kuenheim Vorstandsvorsitzender. Unter seiner Ägide stieg der Umsatz mit vielen neuen Modellreihen um das 18-fache auf rund 28 Mrd. DM, die PKW-Produktion um das Vierfache und die Motorradfertigung um das Dreifache. Die Mitarbeiterzahl wuchs in derselben Zeit von rund 23.000 auf 71.000. Neue Produktionsstandorte entstanden in Deutschland (Regensburg, Spandau), Österreich, Südafrika und in den USA.

1973 wurde der sogenannte „Vierzylinder“ bezogen, das neue, von dem Wiener Architekten Karl Schwanzer entworfene Hauptverwaltungsgebäude in der Nähe des Münchener Olympiageländes. Im Frühjahr 1990 wurde das „Forschungs- und Innovationszentrum“ (FIZ) eröffnet, die „Denkfabrik“ von BMW mit über 6.000 Arbeitsplätzen. In den ersten Jahren stand die Abkürzung für "Forschungs- und Ingenieurzentrum", seinen heutigen Namen erhielt es erst Ende der 90er Jahre.

Das Rover-Debakel

Anfang der 90er Jahre glaubte man bei BMW, langfristig auf dem Weltmarkt nur als großer Volumenhersteller überleben zu können. Um nicht selbst eine Frontantriebsplattform etc. entwickeln zu müssen, und um die nötigen Kapazitäten zu gewinnen, übernahm BMW deshalb 1994 den britischen Hersteller Rover Group (Rover, MG, MINI, Land Rover). Dies erwies sich jedoch als folgenschwere Fehlentscheidung, die BMW insgesamt 9 Milliarden DM und den Vorstandsvorsitzenden Bernd Pischetsrieder seinen Posten kostete. Ursprünglich sollte Technikvorstand Wolfgang Reitzle Pischetsrieder beerben, scheiterte jedoch am Widerstand des Betriebsrates. Beide schieden aus dem Unternehmen BMW aus.

Von Anfang an hatte die Zusammenarbeit mit der Rover Group nicht reibungslos funktioniert; die noch im Joint Venture mit Honda entstandene Modellpalette von Rover erwies sich als veraltet und wenig attraktiv. Auch die Verarbeitungsqualität ließ zu wünschen übrig. Aufgrund des sehr traditionellen Designs und des fehlenden Images von Rover wurden die erwarteten Verkaufszahlen nie erreicht. Dazu kam noch der „Inhouse“-Wettbewerb, denn Land Rover machte der 1999 von BMW neu eingeführten X-Modellpalette (damals nur der X5) Konkurrenz. Die von Rover erwirtschafteten Verluste wurden durch die dreißigprozentige Aufwertung des Britischen Pfunds im Zeitraum von 1994 bis 2000 gegenüber der D-Mark multipliziert. (Basis: durchschnittlicher GBP-DEM-Kurs 1994: GBP/2,50 DEM; 2000: GBP/3,25 DEM)

Aus diesen Gründen zog BMW am 16. März 2000 die Notbremse und beendete das Projekt Rover. MG-Rover wurde für die symbolische Summe von 5 Pfund an eine britische Investorengemeinschaft verkauft; Land Rover ging für einen wesentlich höheren Preis (der neue Range Rover war schon entwickelt) an Ford. Nur die Kleinwagen-Marke Mini verblieb in der BMW Group.

Rolls-Royce

Im Jahre 2003 erhielt BMW die Markenrechte für Rolls-Royce-Automobile von Rolls Royce plc und konnte die bereits fertig entwickelte Luxuslimousine mit dem Namen Phantom auf den Markt bringen, für den eigens ein neuer Stammsitz in Goodwood, England, geschaffen wurde. Das ehemalige Werk in Crewe fertigt nur noch Automobile der ehemaligen Schwester-Marke Bentley, die bei Volkswagen verblieb.

 

Wasserstoff-Fahrzeuge

BMW entwickelt die ersten alltagstauglichen Wasserstoff-Fahrzeuge. Aufgrund der hohen Kosten sind Brennstoffzellen für den Serieneinsatz noch unrentabel, BMW setzt daher auf die Verbrennung des Wasserstoffs in einem konventionellen Kolbenmotor.

Bereits zur Expo 2000 fuhren die ersten 15 Exemplare eines 750i (E38) mit zusätzlichen Wasserstofftanks. 2007 wurden 100 Fahrzeuge des 760Li (E66) mit Wasserstofftechnik ausgerüstet und als BMW Hydrogen 7 an Prominente und Politiker verleast. Diese Fahrzeuge sind bivalent, können also auf Knopfdruck wahlweise mit Wasserstoff oder mit Benzin fahren.

Zeittafel

  • 1916: Gründung der Bayerischen Flugzeug-Werke (BFW)
  • 1917: Umbenennung der Rapp-Motorenwerke in Bayerische Motoren Werke GmbH
  • 1918: Umwandlung in eine Aktiengesellschaft; Franz Josef Popp wird erster Generaldirektor (= Vorstandsvorsitzender) von BMW.
  • 1922: Aus den Bayerischen Flugzeugwerken wird BMW
  • 1923: Bau des ersten Motorrades
  • 1928: Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach A.G.
  • 1929: Bau des ersten Automobils BMW 3/15 PS bzw. AM1 in Eisenach
  • 1934: Ausgliederung der Sparte Flugmotoren in die BMW Flugmotorenbau GmbH
  • 1944: Starke Zerstörung des Werkes München durch Luftangriffe
  • 1945: Erlaubnis zur Reparatur von US-Armeefahrzeugen und Motorradherstellung, aber gleichzeitig Demontage der Werke München und Allach
  • 1948: Erstes Nachkriegsmotorrad
  • 1959: Historische Hauptversammlung, auf der die Übernahme durch Daimler Benz verhindert werden kann
  • 1960: BMW beschäftigt 7.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von 239 Millionen DM
  • 1961: Der legendäre Paul-G. Hahnemann („Nischen-Paule“) wird Vertriebsvorstand
  • 1962: Karl-Heinz Sonne übernimmt den Vorstandsvorsitz.
  • 1963: Erstmals gibt es wieder eine Dividende.
  • 1965: Der Slogan "Aus Freude am Fahren" und ab 1969 "Freude am Fahren" wird in der Marketing-Kommunikation eingesetzt.
  • 1967: Übernahme der Hans Glas GmbH, anschließend Ausbau zur Werksgruppe Dingolfing
  • 1967: Eröffnung des Motorradwerks in Berlin-Spandau
  • 1969: Umzug des Motorradbereichs nach Berlin
  • 1969: BMW beschäftigt 21.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von 1,5 Milliarden DM.
  • 1970: Eberhard von Kuenheim übernimmt den Vorstandsvorsitz, er wird ihn bis 1993 innehaben. Gründung der Herbert Quandt Stiftung.
  • 1972: Bau des neuen Verwaltungsgebäudes, des „Vierzylinders“, in München-Milbertshofen
  • 1972: Bau des Werks in Südafrika
  • 1973: Eröffnung des Werks Landshut
  • 1978: Vorstellung eines 5er mit Wasserstoffmotor in Zusammenarbeit mit der DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt)
  • 1978: BMW beschäftigt 30.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von 6,0 Milliarden DM.
  • 1979: Eröffnung des Motorenwerks in Steyr (Österreich)
  • 1984: Eröffnung des Motorradwerks in Berlin-Spandau
  • 1985: Baubeginn für das Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ)
  • 1985: Gründung der BMW Technik GmbH für Vorentwicklungen
  • 1987: Eröffnung des Werks Regensburg
  • 1990: Offizielle Eröffnung des FIZ
  • 1990: BMW beschäftigt 70.900 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von 27,1 Milliarden DM.
  • 1992: Eröffnung des Werks Spartanburg (South Carolina) in den USA
  • 1993: Bernd Pischetsrieder wird Vorstandsvorsitzender
  • 1994: Kauf der Rover Group inklusive der Marke Mini
  • 1999: BMW schließt einen Vertrag mit dem russischen Unternehmen „Avtotor“ aus der Stadt Kaliningrad (ehemaliges Königsberg); Start der Autoherstellung
  • 1999: Joachim Milberg übernimmt den Vorstandsvorsitz
  • 2000: Gründung der Eberhard-von-Kuenheim-Stiftung
  • 2000: Eröffnung des CKD-Werks in Thailand
  • 2000: Verkauf von MG-Rover und Land Rover
  • 2001: Eröffnung des BMW-Werks Hams Hall
  • 2002: Helmut Panke wird Vorstandsvorsitzender. Baubeginn für das BMW-Werk Leipzig
  • 2003: Erwerb der Namensrechte von Rolls-Royce
  • 2003: Gründung eines Joint Venture für Produktion und Vertrieb mit der Brilliance China Automotive Holding in China
  • 2004: Ankündigung, noch im Rahmen der aktuellen 7er-Reihe (2001-2008) ein Serienfahrzeug mit Wasserstoffmotor auf den Markt zu bringen, siehe BMW Hydrogen 7
  • 2004: Baubeginn für die BMW Welt (Auslieferungszentrum für BMW Automobile) München
  • 2005: Offizielle Eröffnung des neuen BMW Werkes Leipzig am 13. Mai 2005
  • 2005: Offizielle Eröffnung der neuen Zentralen Teile-Auslieferung (Werk 2.70) in Gaubitzhausen bei Dingolfing am 15. Juni 2005
  • 2006: Norbert Reithofer wird Vorstandsvorsitzender
  • 2007: CKD-Werk in Chennai wird eröffnet
  • 2007: BMW Motorrad übernimmt Husqvarna Motorcycles
  • 2007: Eröffnung der BMW Welt in München
  • 2008: Neueröffnung des BMW-Museums in München nach vierjähriger Umgestaltung am 19. Juni 2008

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